汽车原始设备制造商面临着新的竞争威胁

汽车设计和制造正在根本性转变到左边,汽车越来越多的电气化和薯条接管更多的功能以前由机械部件,为大规模跨供应链中断,已经实施了几十年。

特斯拉——一个成功的公司,从来没有建造芯片或一辆汽车——既意外又一巴掌打在脸上。该公司没有呼吁传统汽车一级年代如博世和大陆的供应商。相反,它转向Mobileye等公司,英伟达,和其他的芯片,设置在运动的反思进入车辆的一切,从建筑设计到制造。虽然oem厂商表示,他们仍然会购买从一级年代,他们现在也直接与二、三线的供应商。

“所有真正的供应链中断,”注意到汤姆Wong营销主管设计IP节奏。“oem担心他们会落后。和电动汽车的生意/自主驾驶,这个行业将会改变大大,先行者会得到所有的好处,和那些晚聚会只会把面包屑。”

斯图尔特·威廉姆斯、高级汽车垂直营销经理Synopsys对此表示同意。“特斯拉的世界显然改变了世界,和其他汽车制造商,即使他们不知道发生了什么,他们觉得发生的事情,他们需要回应。我们看到各种oem厂商。某些oem厂商可能像大众中更加积极主动,和其他人仍在努力过程中发生了什么。结束时,会有一个转变。各公司将转向不同程度,毫无疑问,他们都不会成为特斯拉,但是他们将学习这些课程和整合他们。”

oem厂商来说,这是一种新的思维方式,它是加速通过添加更多的竞赛情报和复杂的电子工具。需要真正以所有权为整个汽车设计,从地上起来,和理解如何优化每个系统内的车辆,如何优化和分区数据,以及如何让这一切可靠、安全,并保持更新。

“目前的挑战是,如果你想建立一个发动机控制单元控制燃油喷射在你的车,OEM不知道任何一级,”黄说。“所以在知识层面上,他们是平等的。同样,OEM不知道更多关于齿轮箱比一级每个人都学会了,因为它是一个可行的技术,每个人都在同一水平。但自主驾驶和ADAS一级年代没有领先的OEM,因为每个人都是2009年开始的门口。自主驾驶水平1,2,3,4,5,每个人的学习在同一时间。这意味着OEM说,15年来我一直在做这个研究。我可能5年之前,我的供应商,所以他们实际上比他们的供应商知道的更多。供应商正在努力保持学习快,所以他们继续看起来可信的OEM。先进的SoC供应商认为他们仍然可以提供OEM, OEM认为,一级是在同一水平上,不知道远远超过OEM。我依靠他们还是我自己投资,试图获得成功的游戏吗? Because I’m the OEM, I’m not trying to compete with my supplier. I’m trying to compete with the other car makers.’ The main concern becomes what they are doing.”

OEM和ODM
这些动力学已经离开房间为新玩家把他们的帽子扔到戒指。例子:富士康科技集团,主要的苹果iPhone的汇编程序,2020年10月宣布一个软件和硬件开放平台电动汽车(EV),和详细的电动车技术,包括制造电动汽车关键部件。

“富士康是一家拥有一百万名员工,每个人都知道他们为苹果提供制造、“蒂埃里Kouthon说,技术产品经理Rambus安全。“他们所做的是非常具体的和一般,这取决于你如何看待它。这是非常具体的电动汽车行业。一般是因为他们希望整个电动车行业。他们想成为电动汽车的Android。我确信会有一些成功的,因为他们试图降低进入电动汽车市场的障碍——到了这个地步,也许有一天你就可以开始一个汽车公司通过家具的照顾。一切将由富士康提供的。”

这种策略适用于智能手机,目前还不清楚是否会在汽车行业获得牵引力。如果富士康或他人成功,这将是开始的原始设计制造商(odm)在汽车行业。与一个OEM生产设计基于从买方规格,ODM设计并生产自己的产品。

有很多工作要做在这发生之前,然而。Kouthon指出尽管富士康有电动汽车传动系,还有很长的路要走。汽车工业受到严格监管,有安全保证,odm需要和安全认证。“我相信他们不会那么容易部署在德国市场在南美或非洲或其他地方。”

在这场战役中谁赢是不确定在这一点上,都有理由。OEM,铸造行业王智立大大加快了发展商业和启用ASIC和COT商业模式,促使OEM带回芯片设计内部。亚马逊、谷歌、脸谱网、阿里巴巴和其他大型oem厂商正在设计自己的芯片,并在汽车空间特斯拉一直积极设计从芯片用于自主驾驶在电池电子冷却系统。

但odm可能发挥作用,。“odm的建立极大地加速桌面和笔记本电脑的发展,以及各种形式的数字消费产品,“节奏的Wong说。“今天消费台式电脑和笔记本电脑的兴奋和智能家电在工业设计和用户体验。里面关于管道的少得多,这只是工作。”

Wong认为相同的趋势可能会汽车空间。“你可以承包制造的“汽车铸造厂”将为你建立一个汽车根据自己的设计和用户体验(由你定义)。一个汽车平台类似于一个参考设计的主板。在电脑业务的情况下,主板是建立品牌的基础从用户设计和用户体验的角度。这是一个汽车行业的新趋势?有多酷设计自己的汽车和汽车铸造让10000份用你自己的品牌?”

王指出,电动自行车(电动自行车)作为一个例子如何展开。“我可以开始一个电动自行车公司没有制造团队或一个工厂。我可以用一个电动自行车开始参考平台和组件选择我想要的,并使其自己的品牌。“自行车铸造”将为我做其他的,包括实现。我甚至不需要一个店面。”

自治事务高级主任大卫•弗里茨和ADAS西门子数字行业软件指出,这个概念并不新鲜。“富士康这样做不仅与智能手机,但它与汽车的尝试。麦格纳和Aptive一直试图这样做了好几年。他们被称为层0.5 s,因为他们没有oem厂商或一级。他们中间。”

尝试这个前提的汽车比智能手机当然是不同的。智能手机的ODM方式开始经济意义,当市场开始商品化。汽车,ODM方式是由复杂性的需要解决大量增加oem厂商还没准备好地址。

“当复杂性的驱动力,ODM必须推动技术发展的巨大任务快速高效地,自然地随着时间的推移会发生市场成熟,”弗里茨说。“这可以理解是一个巨大的挑战。参与成本的快速创建和包容大量的技术和管理它们所需的方法有不幸的潜在影响的挑战来证明财务ODM解决方案。”

商品化的发生,大量的先进的研发成本必须由几乎人人都在恢复生态系统。这通常发生早期采用者收取更高的价格,而更有效的解决方案,推动价格下跌随着销售量的增加。如果一个ODM试图引入产品过早,这路线利润岌岌可危,所以往往是一个很好的系统中一些阻力。

“这通常表现为一个从激烈的竞争中无法区分,导致丢失市场份额,”弗里茨说。“笑柄”,你怎么赚钱卖一辆车,当你唯一的区别是数量的杯座吗?’”

变化的值
无论如何,整个汽车供应链的变化正在进行中。每当价值链经历很多改变,新进入者。

实际上,考虑汽车oem已经明显的变化至少在过去的五年里,很明显,oem时打算开始做自己的芯片,具有讽刺意味的是,避免成为“汽车的富士康,”库尔特·舒勒说,负责营销的副总裁Arteris IP。“富士康做事规范。但思想,知识产权,外面的增值内容驻留。ODM生活很小的利润。一级的年代,他们一直在机械或液压专业,传统汽车电子,类似这样的事情。现在他们看到他们得到攻击从下面从自己的供应商,随着芯片的家伙——英飞凌,NXP等——开始创建参考设计系统的硅,可以采用一级。但一个OEM也可以买,直接和做自己的软件。所以一级年代也正在被攻击从上面的oem厂商。”

特斯拉和通用汽车等公司的游轮已经公开表示,他们有自己的内部硅设计团队创建自己的车辆的大脑,以及ADAS ECU设备,等等。其他的新进入者包括苹果、Lyft Uber,谷歌/ Waymo。

“现在有公司以外的汽车永远生态系统已经到位,”舒勒说。“像富士康这样的公司可能是看着它思考,“我们的核心竞争力是什么?在做电子的东西。也许这里有业务我们能够做到这一点。”

这也说明计算机的破坏自然,和能力的计算几乎任何地方,无处不在。“它破坏了别人的价值为别人创造价值,“Kouthon说。“虽然引擎消失了,取而代之的是一个发动机,完全与很多事情正在发生转变。不是每个人都可以构建引擎,但几乎任何人都可以建立汽车。”

加大研发
不过,玩这只手的赌注是巨大的,很复杂,这是全新的技术。

“我相信富士康有钱潜水雇佣大量的工程师,但这并不意味着他们会成功的程度已经习惯了,”弗里茨说。“只有时间会告诉我们。每个OEM招聘疯狂和支撑与一小群关键供应商的关系,所以我想知道如果/当一个ODM供应商将有机会为他们解决任何的OEM厂商提供足够数量的投资是值得的。”

弗里茨指出,几年前它是时尚声称,未来汽车将像一个车轮上的智能手机。“这已被证明是完全错误的。这并不是说,类似的技术在汽车智能手机不会。事实上,它是今天。但是,技术代表了大约10%的需要开发新技术,以满足消费者的期望行业经过多年的猪流感。而开始启动市场通过应用主要子系统从ODM,有潜在的重大危险,你将无法摆脱ODM,成本居高不下,和你的利润缩小由于缺少明显的分化。在10到15年,当更有效和具有成本效益的技术解决方案开发,odm将开始捕获大部分汽车的价值流。在此之前,有很多技术、商业和消费者驱动的挑战是克服。”

安全问题
oem的另一个重要原因,真正地把握整个系统是网络攻击的日益增长的威胁,将对新在安全至上的系统重要性。连接和复杂的电子产品在汽车越多,攻击面就越大。

谈到应用硬件安全验证,这是一个复杂的任务,因为汽车系统是非常复杂的电子系统,指出马克•Serughetti产品营销高级主管和业务发展,嵌入式软件在Synopsys对此解决方案。“计算部分,电子部分是成为一个汽车的重要组成部分。我们都知道。这不是新闻。但有趣的是看到的进化需要发展,需要验证。从几年前的角度来看,人们看设计的功能和功能验证。我们知道过去四五年,安全已经成为一件大事ISO 26262和其他标准和认证,在该领域的技术发展。然后,自然,因为它是电子,因为它是一个计算机,因为它是开放网络和各种各样的东西,安全是一起的,你不能真正分离安全。他们绑在一起。有重叠,是很重要的。”

“事实上,”他说,“你可以考虑安全拥有相同类型的概念方法如何发展,你如何看待设计。在安全,你看看失效模式,以及如何安全机制的失效模式。然后通过设计验证,所有的传统活动。安全是平行的;你必须考虑潜在的漏洞,你从一开始就必须考虑的设计将是脆弱?我需要做些什么来预防呢?我怎么验证呢?两个联系在一起。这些都是并行流设计。”

此外,您希望能够分析在汽车的整个系统,尽可能早地,它的概念与“左移位,”杰森·奥伯格说,公司的首席执行官龟岛的逻辑。“你可以分析这一开始,更准确的说你可以设计系统,从各个方面,性能,可用性和一切。这是非常重要和有趣的安全。安全是一个系统级的问题。如果人们认为安全的孤立的心态只是建立自己的信任的根,或者加一点安全特性在这里或那里,思考它是足够好,因为这涉及整个系统,整个虚拟化和硬件虚拟化的概念,并能够查看整个系统的安全在早期可以帮助你思考攻击模式,哪些方面可能出现问题,帮助早期发现潜在的弱点和漏洞。当你最终系统设计的过程中,你已经考虑这帮助推动安全战略。它还可以帮助您需要添加驱动特性,如果出了什么事,你应该如何应对不可预见的出现。”

奥伯格说,从汽车安全的角度来看,仿真和基于模拟的开发验证是非常重要的,因为有很多层,和供应链是支离破碎的,除非你像特斯拉这样的人拥有一切。特斯拉的例外,大多数汽车企业分散的供应链模型,因此整个系统进行建模的方法允许OEM可以很好的理解的一些系统的安全影响。如果ADAS系统有故障,介绍一个漏洞吗?或者如果有人打破信息娱乐系统,实际上他们能获得什么?这些信息可以作为平台构建的关键组件。你可以知道一些基本面你设计。”

形式验证在这里扮演着重要的角色,跟踪系统极其复杂的发现潜在的安全漏洞。这挑战只会增加软件和固件更新整个车辆的预期寿命。

“我们有一个完整性检查程序可能已经存在了十多年,但它需要纪律,这是迭代的,需要更多的专业知识,”约翰·Hallman说产品经理的信任和安全OneSpin解决方案。“但是一些自动化的进步,我们打破的门槛进一步降低。所以我们将它应用于物品,如处理器可以提取自动提取所需的大量信息,然后可以执行这些自动化,完成类型的检查很快通过正式的工具。很大一部分原因是,我们会继续增长。”

他指出,这涉及到权衡,尤其是成本。”来改变人们的思考方式安全,而安全必须建在10倍的价格而不是认证,“Hallman说。“有什么可以做的东西也许1或2 x类型的工作?”

将odm安全构建到汽车的关键。“特别是在这些电动汽车,他们将开始削减利润更多,“Kouthon说。“希望在某种程度上有一种规模经济,可以持续和低价格。但通常,这就是进入攻击投资安全。人们倾向于投资超过安全特性。它体现在汽车世界的方式是他们常常选择适当的安全解决方案,但不一定是最好的。在我们的例子中,我们开车到软件安全基于硬件安全。同时,你可以安全只有通过提供安全的固件,这基本上意味着,如果你的单片机是妥协,你的安全了。”

结论
电气化和智力水平的提高将机械设备转变为复杂的电子系统,颠覆一个供应链精细的机械设备和一些基本的第三方电子。但随着这些电子产品越来越定义和控制车辆,它并不完全清楚区分一个车,是什么让一个比另一个,甚至其他谁将承担责任如果出现错误。

很明显提高电气化和情报被设计成车辆所造成的不确定性在整个汽车行业,到目前为止,很难知道谁最终将控制这个市场。