售后市场自主汽车比赛升温

不仅仅是汽车公司正竞相建立无人驾驶车辆。整个生态系统的涌现在改造现有车辆自主技术,尽管技术、基础设施、监管和保险问题还没有完全形成。

超级已经使用无人驾驶出租车,伴随着人类的司机,在宾夕法尼亚州匹兹堡。和许多在汽车空间认为技术将会看到与拥有权的首次重大中断服务,如超级Lyft,收到了5亿美元注资从1月份通用汽车(General Motors)。

超级的无人驾驶汽车。来源:超级

还有其他的例子:

•中国搜索引擎巨头百度和Nvidia已经宣布了一项伙伴关系开发一个自动驾驶汽车的人工智能平台。
•MIT-spinoffnuTonomy在新加坡有无人驾驶出租车在路上。
•谷歌还继续扩张的地方正在测试车辆,包括菲尼克斯市区。

普遍都是没有使用本机自治系统。每个建成或正在建设,使用售后技术。

“我们真的开始是一个千载难逢的机会,”艾略特Garbus观察,副总裁英特尔的物联网集团和公司的运输解决方案部门的总经理。“我们一开始是什么巨变的走向自主驾驶。它可能是令人难以置信的颠覆性转换经常这样。”

的经济依据自主驾驶估计高达1.3万亿美元的储蓄通过更少的燃料,美国经济,提高生产率,减少事故,他指出。“仅在美国每年大约有30000人死于汽车crashes-equivalent 737从天而降每天汽车事故的另一个5000万人受伤。”

可以肯定的是,事情正在改变很快在追求自主驾驶。不到一年前的无人驾驶行动看起来像科学实验由非传统球员,Garbus说。“汽车制造商都以他们的方法,的影响,“普遍,我们要添加一个更安全、功能,和2030年或2040年后,我们将有一个全自动的车辆。发生在新2016年。所有的改变。”

从技术的角度来看,汽车制造商非常专注于试图让尽可能多的计算能冷却,没有球迷,最多10瓦,适合在乘客座位。非传统的球员,与此同时,将2 - 3千瓦的树干。然后,突然之间,比赛是在。

自主驾驶反映了正在发生的事情背后的动力与技术在一般情况下,产品管理主管Rob Knoth说DSG组节奏。“这不仅仅是在汽车市场。有一个运动的自动化在生活的不同方面。工业方面,有汽车方面。即使是无人机自主系统。在农业等领域,是一个巨大的影响自主技术与自动驾驶相结合,已在田地里很多年了。”

他指出,很容易看ADAS,把它看成是一个全新的汽车,但售后附件实际上是一个更大、更有趣的趋势研究,因为这是真实的。它可以用在现有的汽车,它会影响我们的生活快很多。

不仅仅是乘用车
不过,这里有更多的只是的拥有权。其他公司,如奥托(超级8月收购)和Peloton在看不同的机会。

“他们是开裂的售后ADAS问题一个吸引人的方式,“Knoth说。“他们看着长途,卡车和中途因为它们艰难的道路上,他们把大量的燃料,是非常低效的,还有一个巨大的渴望增加安全性。此外,很少有人进入卡车司机作为一个职业比过去。这些因素添加到自动化,改造成大型钻井平台在一个经济的方法,和燃料成本可以降低,安全增加了。”

奥托已公开声明,它会自动驾驶的卡车在路上在2017年初。

使用vehicle-to-vehicle通信连接卡车,Peloton本质上也增加了售后市场自主驾驶特性,目的是提高安全性和燃油效率。

类似于合作自适应巡航控制,Peloton的卡车系统使用连vehicle-to-vehicle (V2V)之间的通信连接制动和加速两辆卡车。允许的V2V链接导致卡车的加速和刹车控制卡车几乎同时,反应速度比人类甚至雷达传感器。

是什么让售后市场机会如此挑战,在于它依赖于现有的车辆的技术安全,指挥和控制。

“如果你看看真正的承诺,在本地ADAS的大部分集中的地方,这是本机集成的智能和传感与发动机和车辆的操作,“Knoth说。“这是你在哪里能够得到安全的巨大改进。售后市场,仍有相当大的薄弱环节,但很酷,因为我们可以实现它。很酷,因为你很快可以得到改进。但这并没有解决真正的核心承诺普遍ADAS能带来。”

同时,售后市场自主改变了生态系统,使创业的空间。这样一个创业公司,总部位于旧金山的Comma.ai表示,将有1000美元的自动驾驶设备今年年底。汽车必须有电子动力方向盘,方向盘可以以电子方式驱动,以及电子稳定控制。据该公司的博客,以下支持:

肯定:讴歌ILX 2016/2017与车道保持辅助系统
肯定:本田思域2016年本田传感(所有旅游版)
可能:本田和讴歌车道保持辅助系统

Comma.aireceived a $3.1 million investment from venture capital firm Andreessen Horowitz in April.

在最近的其他活动,Delphi, Mobileye说他们合作共同开发一个自动驾驶系统汽车制造商将能够融入他们的汽车2019年开始。

计算机视觉、映射和机器学习专家Mobileye发达大国特斯拉的自动驾驶系统的技术。这两家公司致命的特斯拉崩盘后分道扬镳。

宝马(BMW)和大众汽车(Volkswagen)也竞相发射无人驾驶车辆在这十年的结束。

除了创业的机会,售后市场自主改变了生态系统,和工具提供商如节奏、导师图形和Synopsys对此非常清楚的变化。

“过去,机械就是定义了车辆,”说,导师的董事长兼首席执行官。“今天,越来越多的电子产品。然后,随着时间的推移,它与电子产品的软件。这适用于几乎所有的物联网。当更多的价值是来自软件,半导体供应商区分通过自己的嵌入式软件或应用程序或与人合作创建它。或者他们有很多麻烦生成价值。”

莱茵指出,半导体购买的汽车行业每年增长约6%。“的努力进入汽车电子,半导体公司都希望能得到一个更大的一块蛋糕,这意味着越来越多的软件开发,绕着芯片提供,”他说。

不过,EDA厂商的汽车市场是一个不同的世界,传统的客户已经对电脑和手机芯片制造商。在这些市场新功能和上市时间是至关重要的,而扩展的不可靠性。汽车行业是完全相反的。产品周期历史上五到七年了。大多数变化是增量,和可靠性是至关重要的。即使在无安全关键领域,产品召回是昂贵的。

作为这个行业的变化速度加快,导致整个供应链的中断。

“如果你谈论ADAS,无论是售后ADAS或原生ADAS,他们开始害怕了,“Knoth说。“你看看激光雷达的爆炸,巨大的增长的处理器,传感器信息娱乐爆炸的车辆,和ADAS。汽车制造商突然面对集成挑战,巨大的时间压力,他们不能保持设计相同的180海里。他们开始谈论16 nmfinFET或28 nm。这些人从来没有处理信号的完整性。他们从来没有处理(半导体)的可靠性。他们从来没有处理双或三重模式。同样,从软件的角度来看,有一个巨大的集成挑战诸如安全。这些东西存在一个巨大的设计挑战,更大的验证挑战。”

汽车制造商与售后市场
这是汽车制造商的原因之一坚持自主驾驶技术从一开始就需要设计。福特最近表示,它将完全自主车辆在2021年在路上的拥有权。但吉姆,布奇科夫斯基技术研究员、福特、电气和电子系统主管认为,售后市场自主技术不是路要走,因为系统是如此的复杂。

福特的测试车辆。来源:福特

其他人不同意。“我不认为传统的汽车公司谈论(售后市场自治),甚至准备,他们应该,”约瑟夫说Vitale Jr .)在德勤全球汽车业务的领导者。“我已经击败了售后市场马10年。而让我震惊的这个行业已经放弃了如此之多的附加值,无论是保险或大部分融资。”

然而,也有一些汽车制造商积极解决售后市场自主车辆。“他们正在研究它,分析它,他们正在考虑从如何参与的整个服务端(自治),因为周围的概念舰队,“维塔莱说。“如果舰队成为市场的很大一部分,他们会在价格上竞争,如果他们今天只做他们所做的事情。有一个巨大的服务组件,他们可以捕获。有一个巨大的改造与之关联的组件。所以他们现在认识到他们需要真正看,在一个重要的方式,售后和服务的一部分。很大一部分的原因是因为之前他们没有经销商的渠道冲突”。

有趣的是,当谈到自治系统本身的设计,oem厂商将不得不撤出从一级和二级供应商。“太集成了,”他说。“你怎么决定谁的过错保修索赔?是软件提供商,是OEM吗?将是有趣的是芯片制造商,oem,启动科技公司,真正的合作方式比他们历史上做了一个非常不同的方式。问题将成为oem厂商是否能适应这种类型的合作,因为你不会从他们控制或支配或IP。芯片制造商有一个巨大的机会。”

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