汽车的成本就越高

革命发生车辆的今天,随着汽车工业继续添加复杂性通过电子车辆速度从未见过。但由于汽车生态系统的分层结构,系统公司、IP和嵌入式软件开发人员和工具供应商必须投入更多来参与。

首席安全官罗伯特•贝茨导师图形”嵌入式系统部门,表示有很多变化正在今天在汽车行业,似乎是朝着两个正交的方向。

“有一个推动越来越多形式主义,通过ISO 26262,未来的改革,”贝茨说。“这是做什么要求oem,一级和二级年代,设计和开发一个比他们使用标准化的方法。十年前,沃尔沃将有自己的方式,让其一级年代做东西的安全性和可靠性。如果你去上班与戴姆勒或丰田,他们会有自己的要求他们的供应商做事情的方法。现在,所有的行业中出现的问题,和ISO 26262的形式化,他们要求他们更加标准化和完整的从质量的角度来看。”

同时,他说更务实的方式发展。“2020年之前,无人驾驶汽车将成为现实的道路上,不只是在特斯拉模式。的多,比正式的快得多。所以同时我们这种方式与形式,我们必须走这条路与实用主义:“如果我们能告诉一些功能比人类更安全,那么也许所有的手续并不意味着,我们要选择从这一边,从这边我们要去哪里。”

分层在这些变化是生态系统本身的变化。

“有传统的球员正在建造更多的和更复杂的芯片,”Mike Stellfox说节奏的家伙。”,然后在市场上有很多新球员,特别是在移动领域的定居,这是最后的大浪潮。新的和有趣的芯片设计,我们看到ADAS真是开车的复杂性和一些更高级的玩家打造芯片这个市场。”

所以有根深蒂固的企业,如层2 s,它所做的诸如单片机设计。许多公司正在成熟,Stellfox说。“他们理解的严密性验证这需要和安全方面。还有的公司用于构建更复杂的芯片。他们习惯于严格的验证手机,这是相当严格的,但不像汽车相同的级别。然后是整个功能安全方面。”

按照钱
对EDA工具提供商,这打开了机会验证和软件打开,尽管一系列新的问题。

“特别是对于更复杂的芯片,功能验证需求的安全带来了一个全新的水平。同样,在知识产权方面,它将更严格的得到我们的IP合格ASIL ASIL合规做好准备,”Stellfox说。

事实上,汽车可靠性验证的一大受益者的担忧。有限元分析软件已经有60汽车客户chip-package-system仿真技术。司机,据维克Kulkarni Ansys副总裁和总经理,是一个关注物理效应,如热量和EMI干扰。

“天线是一个巨大的部分,因为V2X (vehicle-to-everything)沟通,和所有的新标准是来自车辆,车辆,以及在汽车内,”Kulkarni说。“例如,当有4名乘客在车辆,当每个人都有自己的智能手机,有一个汽车信息娱乐系统,GPS,和控制系统的汽车跟别的吗?所有的这些有很高的干扰模式可以创建典型的干扰以外的重大安全隐患,低级的音乐,等等。我们看到的真正问题是汽车安全的。从嵌入式系统的角度,通常是2000万到1亿行代码在一个汽车。相比之下,一个F32战斗机,大约有3000万行代码。这是一个难以置信的嵌入式代码。”

遵守安全标准以及ISO标准不是可选的。此外,看着驾驶汽车的地方,是什么发生在周围的路况,信息反馈和喂养,要求天线形状完美的沟通。

额外要求IP提供商
IP提供商有其自己的一套严格的规定,尤其是在缺陷密度和温度范围扩展。需要硅,这是昂贵的,以及一些强有力的伙伴关系。

”类型的知识产权,我们总是得通过硅资格,”贝恩德•Stamme说,业务的副总裁Kilopass技术。”标准我们用于商业或工业客户已经艰难,但他们甚至接近汽车的标准。对我们来说,资格周期较长,需要不同的测试芯片包装可以处理这些类型的温度,但我们仍然需要对汽车质量依赖于最终产品的资格,因为它非常package-dependent。”

此外,他说,销售和支持周期为汽车客户商业客户相比是非常不同的。Kilopass通常测试十年的数据保留,但对于很多汽车客户需要20年。双打的测试时间。

“进一步,我们做很多不同的港口和许多不同的资格,所以它是破坏性的,因为它不与其它人使用我们的产品,像安全启动,“Stamme说。“他们中的一些人是单片机。你知道的所有品牌客户。所以安全启动也需要校准,并在传感器芯片。如果校验出错,那么它可能非常戏剧性的自动转向的影响,例如。数据保留和极低的失败率是至关重要的细分市场。”

增加与ISO 26262
所有这些额外的代价。“即使有公司做集成电路发展汽车很长一段时间,ISO 26262规定的形式很容易增加30%努力,“Joerg Grosse说产品经理功能安全OneSpin解决方案。

好像在努力不够惊人的增加,贝茨指出,在硬件方面会增加30%,但在软件方面至少增加高因为很多形式,真的不是在软件开发过程中需要与ISO 26262。

今天,形式主义是相当复杂的。

“在汽车世界,很多软件是通过工具生成的,但验证通过仿真模型层面上发生,结束时的水平,然后所有的更正式,你必须采取的步骤与任何手写的,”贝茨解释说。“以前,每个公司将用自己的方式做事,说,“我们相信这是不够好。但由ISO 26262的形式主义基本上需要一个广泛的方法。是的,ISO 26262说你不需要这样做,但是你必须跟你争论证明者,你的OEM,有时只是容易改变的东西。添加很多的努力,尤其是在二级水平,与一级供应商软件栈的年代,和一级年代。”

形式主义是昂贵的,码数。“这是一个更昂贵的,对于那些有IP和想要进入这个市场,假设一个公司有一个相机接口和想进入汽车市场——甚至更贵,因为他们没有经验。”

最后,贝茨转发一次谈话,他参加过SAE世界大会4月,在此期间,他与一个院士曾试图让他的工具到汽车世界发现这几乎是不可能的。“他在这个“鸡生蛋还是蛋生鸡”问题,一方面他有非常有趣的技术,人们希望使用,另一方面他买不起50000到100000美元来证明一些事情。”

这些进程将如何演变与车辆包括更加复杂的算法自动驾驶的最终目标?也许使我们道路上的所有安全标准,但供应商需要一段时间才能赶上并且纳入他们的设计和验证过程。

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