方向盘会消失吗?

自动驾驶汽车被吹捧为未来的发展方向，人们普遍认为最终一切都将是自动驾驶的。但在很多市场领域，自动驾驶是不太可能实现的。

毫无疑问，自治是可能的。事实上，在一定范围内它已经存在了。一些城市已经有了机器人出租车。梅赛德斯(Mercedes)、特斯拉(Tesla)和雷克萨斯(Lexus)都在吹捧一些自动驾驶功能，许多汽车将能够在有限的情况下实现自动驾驶。但是，告诉汽车去哪里，然后坐下来放松，或者在汽车载你去的时候工作，这种想法还远远没有实现。

“在过去的几年里，基于不完整的数据和对传感器及其价格的大量假设，人们做出了许多假设，”David Fritz说，他是自动驾驶和ADAS的高级主管西门子EDA．这导致了人们对自主的不切实际的期望。

地理和经济因素都可能限制自动驾驶的投资地点。此外，许多自主功能将只适用于高端版本。无论地点或价格如何，消费者的接受度可能是实现广泛自主的关键。

“市场驱动因素是大众市场，”福特汽车总经理加尔·卡梅尔(Gal Carmel)说proteanTecs．否则，整车厂就赚不到钱。”

个人vs.商业
真正的自动驾驶的真正测试将是没有驾驶接口的车辆。这意味着没有方向盘，没有踏板，没有变速杆。目前还没有消费类汽车达到这种程度的自动驾驶。此外，目前还不清楚他们是否会这样做。

在讨论自动驾驶时，个人使用的车辆与出租车和送货卡车等商用车辆之间存在很大的区别。尽可能消除劳动力成本的冲动意味着商业自主权有可能获得更大的投资回报。

这就是为什么在商用车上有如此多的投资。这显然可以节省经济开支。“卡车运输业将比乘用车更早进入第4级，”捷运设计IP营销总监Tom Wong预测节奏．

此外，商业环境可以得到更严格的控制。对于出租车或卡车路线，目的地和首选路线可以在车辆开始旅行之前确定。

相比之下，个人车辆可能要求更高，因为它们需要满足司机的奇思妙想。在去杂货店的路上，你是不是想起来了一些你需要在回来的路上买的硬件?在去国家公园的旅行中，你是否遇到了一家有趣的古玩店，你想去看看?

因为商用车的自主性并没有那么大的问题，下面的大部分讨论都是关于私人的，个人的车辆——无论是拥有的，租用的，还是共享的——在发达到足以负担得起自主性的国家。

你能从这里到那里吗?
自治面临的最明显的挑战之一是地理位置。如果自动驾驶汽车可以仅通过GPS和惯性传感器的组合导航，那么只要GPS信号没有太长时间的延迟，它们就可以去任何地方。

但自动驾驶的现实意味着能够应对意外事件。这远远超出了导航的范畴。它结合了基于云的推理和内部技术，包括实时决策。因此，重点是V2V和V2X通信，车辆有望与其他车辆和基础设施通信。

通过V2V，汽车可以向其他车辆发出信号，发送关键的遥测信息，以避免事故发生。V2X信号将能够警告车辆即将发生的情况，如交通事故或天气变化。

V2V只需要车辆本身的技术，因此没有固有的地理限制。相比之下，V2X需要在沿途安装收发器。通信的候选技术包括IEEE 802.11p和5G(或其他蜂窝)技术。如果现有的蜂窝网络覆盖预示着未来可能会发生什么，那么在主要人口中心以外的地区，V2X的覆盖将很少，甚至根本不存在。

“最终，这取决于谁来买单，以及你打算花多少钱，”阿里巴巴高级营销经理乔•马莱特(Joe Mallett)说Synopsys对此．“你可以为每个人提供基础设施，但这将耗资巨大。”

“就农村地区而言，我是说将覆盖100%的地理区域吗?英飞凌产品营销总监维克拉姆•帕特尔(Vikram Patel)表示。他指出，目前还不清楚自动驾驶会延伸到多远。“这是一个正在进行的项目，他们通过这些研究来决定他们要咬多少苹果。”

甚至不确定所有的郊区都能被自动驾驶汽车导航。“一旦你离开了高速公路，你会把基础设施一直延伸到每个角落吗?”马利特问。

像中国这样正在建设高速公路基础设施的国家，正在为自动驾驶汽车增加专门的车道。这将允许从头开始安装任何所需的基础设施，这比试图升级数百万英里的现有道路要容易得多。

“我们的客户正在设计在这些高速公路上行驶的车辆和系统，”库尔特·舒勒说Arteris IP．“大城市之间有专用车道。但我不认为在美国我们会设立专用车道。”

其他人也同意。Cadence解决方案和生态系统高级集团总监Frank Schirrmeister说:“他们正在建设所有这些新城市，你可以从零开始建设基础设施，而不是试图在波士顿市中心建设，在那里你已经建立了基础设施，你必须更新。”

也许乡村生活并不难
这是一段时间以来的叙事方式。在许多农村地区，一辆没有驾驶员界面的全自动驾驶汽车将会在被认为不安全的情况下停在路边，重新回到手动控制状态。

然而，事实可能并非如此。总而言之，农村地区的自治比城市地区更容易，因为农村地区的互动要少得多，需要应对的极端情况也少得多。

“最具挑战性的环境将是城市环境，”福特汽车高级总监Willard Tu表示赛灵思公司．“交通密度可能会高得多，需要跟踪的对象也会更多，这让任何机载计算机或云服务器都更难帮助管理。”

在农村地区，汽车和行人通常要少得多。有些用例会有所不同，比如在不笔直的道路上导航，没有中心线或清晰的边缘线，甚至可能没有铺装——这就需要避开坑洼或在搓板表面上导航(尽管一些城市地区，如俄勒冈州的波特兰，仍然有一些未铺装的道路)。

事实证明，对于更好的农村道路，一些人发现，在有利条件下，他们的汽车已经可以自动驾驶了。the Edge Marketing的创始人兼公关总监米歇尔·金曼(Michele Kinman)说:“我住在山区的一个非常偏远的农村地区，只要有明确的白黄线标记，我就可以开车走一整条路，而不用碰方向盘。”

弗里茨说:“我们可以探测到道路的边缘，或者在你前面奔跑的动物。”“我们目前使用的是20至25瓦的功率，”相比之下，一些试图实现完全自动驾驶的汽车只有4千瓦。

支持V2X的基础设施安装落后于自动驾驶的进展，因此开发人员正试图使自动驾驶汽车尽可能自给自足。V2X在未来可能会有所帮助，但短期内可能不需要。因此，如果原始设备制造商优先投资于仅适用于农村道路的用例，那么农村驾驶可能会先于城市驾驶实现自动驾驶。

“尽管如此，在这个领域的优先级可能要低得多，”屠警告说。

即使在城市，某种程度的自治也是可能的。Fritz表示:“无论有没有智能城市V2X基础设施，你都可以在城市地区安全运营。“你可以在没有任何智能城市基础设施或任何形式的V2V的农村地区运营。”

你也同意他的说法。“汽车必须能够自己完成所有的事情，”他说。“如果没有V2X连接，它应该能够完成许多功能——可能没有那么强大，但它应该能够进行管理。”

谁来为此买单?
另一个限制自治的因素是经济。自动驾驶或驾驶员辅助功能获得了很多头条新闻，但它们可能很昂贵。

他说:“人们想要很多交通工具，价格在1.5万美元到2万美元之间。如果你要加上自动驾驶功能，这可能是汽车价格本身的一半。”

即使自动驾驶技术能够在经济上得到实现，在汽车原始设备制造商开始盈利之前，还必须收回大量的技术投资。

一些人认为，目前有一种以自我为基础的种族，这种种族不可能真正持久。Cadence汽车解决方案总监罗伯特•施威格表示:“oem之间存在着一种久盛盛名的竞争。“哪家公司会率先实现4级或5级自动化?我们都知道，投入其中的投资并不能获得真正的经济收益。”

当冷静的头脑占上风时，高端功能往往会出现在客户愿意支付高价的地方。这意味着高端汽车。

这也有助于支持一个能够在较高水平上支持溢价的定价层，因为在该级别之下还有较低的定价层。“如果每个人都是L5，那么你的差异化修剪水平是多少?马利特问。“也许你有一个折叠式床。也许你有电视系统．”

这并不是第一次一些汽车比其他汽车拥有更多的铃声和口哨。曾经，电动窗等功能被认为是高端选择。如今，这些功能已经进入了人们负担得起的范围，但没有它们，人们仍然可以买车。

图1:自动驾驶提供了在交通中做其他事情的承诺，而不是驾驶。来源:西门子

同样，预计各种ADAS功能将从高端汽车开始，然后随着时间的推移逐渐转移到价格更适中的汽车上。这使得那些愿意支付更高价格的先行者能够帮助偿还创造技术所需的投资。

Cadence公司Tensilica vision和AI dsp产品管理和营销总监Amol Borkar表示:“一旦他们可以摊销研发费用，就会投入大规模生产，因为专利可能已经全部过期了，现在它可以从收入中赚钱了。”

完全自治为功能设定了很高的最低标准。机舱内的各种美食仍然可能是价格合理的一部分，因为它们是为了方便和舒适。但自动驾驶汽车必须是安全的，因此任何对安全至关重要的东西都必须具备最低水平的能力才能存在。

Mallett指出:“如果你看看当前的一些级别，你会发现所有车辆的安全性都变得越来越普遍。”

一个共同的功能子集甚至可以渗透到底层。博卡说:“像备用摄像头和用备用摄像头检查障碍物和行人这样的东西正在成为标准。”

两种可能的情况
随着时间的推移，完全自动驾驶的价格是否会下降到足够低的水平，以至于最低价格的汽车也可以拥有自动驾驶功能，而不会亏本出售?

关于这种情况将如何发展，有两种理论，它们取决于人们对自动驾驶所需硬件是否过于昂贵的看法。

其中一个理论涉及软件定义车辆的概念。这样的汽车拥有实现许多功能所必需的硬件，但这些功能需要通过软件来实现。这是可能的，因为电子产品的价格不断下降。Cadence公司Tensilica音频/语音dsp产品营销总监Prakash Madhvapathy表示:“如今的硬件技术并不昂贵。

“从硬件和系统的角度来看，高档车和低端车在自动驾驶方面的差距并不大，”Carmel说。

他们的想法是，在购买汽车后，追加销售或“租赁”功能的能力可以作为新的收入来源。这似乎是汽车技术巨额投资的主要驱动力之一。

“每个人都在朝着我们所谓的软件货币化概念努力，”屠说，“到2030年，你会看到汽车上有消费者可能不会使用的硬件，但如果他们愿意花更多的钱，他们就能使用这些硬件。”

如果这种情况发生，那么低端汽车可能真的会成为原始设备制造商的亏本产品，因为他们希望司机升级驾驶能力(比如自动驾驶水平)或舒适性和便利性。

一种相反的理论认为，尽管硬件可能很便宜，但它不是免费的。他说:“原始设备制造商最担心的是，几年前，麦肯锡的一份报告说，我们越深入到自动驾驶领域，芯片公司获得的利润比例就越高，而不是原始设备制造商。”为了夺回部分市场份额，他指出，“一些公司已经宣布，他们正在考虑生产自己的硅。”

因此，这个模型认为硬件将是模块化的，并位于易于访问的地方，如前排座位之间。可以安装一些板的数量，这取决于所需的复杂程度。一辆入门级的汽车可能只有一块简单的板子，而高级版可能有多个板子。

也有可能升级硬件。弗里茨说:“如果你想要一款能做所有事情的高级汽车，你可以再增加两到三块板。”

因此，低端汽车将配备最低水平的ADAS或政府要求的其他安全硬件。这将使价格保持在合理范围内，而不必让它们失去领头羊。“也许没有备用摄像头，但肯定有传感器，可以让你知道有人在你的盲点，”Mallett说。

法规要求将影响一些功能选择。舒勒说:“政府肯定要发挥作用。“人们一直在讨论，该行业应该在多大程度上找到自己的规则，而在联邦层面或个别州层面，应该进行多大程度的监管。行业希望制定自己的规则，并将这些规则适用于所有50个州。”

Cadence公司Tensilica IP组的产品营销总监Ted Chua说:“安全是政府可以控制的，他们可能会强制要求某些东西，或者激励汽车制造商实施安全功能。”

安全评级机构也可能产生类似的影响。蔡美儿补充说:“目前的情况是，安全评级公司鼓励汽车制造商采取某些措施。”

他们并不是唯一有影响力的人。Madhvapathy说:“保险公司的想法是不可忽视的。

当然，所需的功能不必很花哨。“因为这是一项命令，我必须让它足够好。我不需要成为同行业中最好的，”涂说，“高端品牌将拥有同行业中最好的。”

在初次购买后，硬件和软件的升级仍然可以提供额外的收入机会。因此，如果没有进一步的硬件升级，这些低端车辆将无法实现完全的自动驾驶。

这一切都归结于当车辆不得不向司机求救时。如果遇到棘手的情况，“系统自己会说，‘我不能处理这个’，然后把控制权还给你，”弗里茨说。“高端汽车在放弃之前能承受的远不止这些。”

赢得公众信任
自动驾驶要在商业上取得成功，必须满足的最后一个条件是消费者接受它。“有多少人真的渴望拥有一辆自动驾驶汽车?Arteris IP的首席架构师Michael Frank问道。

有许多文化和社会因素决定接受与否。屠呦呦预测说:“就像任何新技术一样，自动驾驶技术也会受到阻力。”

Schirrmeister提到了Cadence关于消费者偏好的一项研究。他说:“在农村地区，人们对自治的态度比在城市更消极。”“就中国而言，市场情绪是正面的，而在德国，市场情绪是最负面的。”

竞争迫使原始设备制造商关注消费者的需求。“在这种情况下，将会有足够多的竞争对手，”舒勒说。“我不认为它会像Facebook或谷歌那样，如果你想在互联网上搜索或做广告，你就和我们打交道。”

在一定程度上，单调的通勤驾驶可以留给汽车作为公共交通的替代品，人们可能会在一定程度上接受自动驾驶。弗兰克说:“如果你看看美国，至少在我们的地区(硅谷)，他们没有任何可以真正被称为公共交通的东西。”“但如果我去欧洲，不管是哪个国家的主要城市，我都不需要车。”

除了通勤之外，还有个人喜好的问题，这涉及到广泛的观点。有些人非常喜欢开车，除了上下班，他们还喜欢出去走走，清理一下脑子里和心里的碳。也有人非常不喜欢开车。所以没有适用于所有人的规则。

但是，当自动驾驶的势头势不可挡时，驾驶爱好者的愿望还重要吗?弗里茨说:“我仍然认为，绝大多数人只要负担得起控制权，就会想要控制权，而原始设备制造商对此很敏感。”

还有隐私问题，汽车可能会成为另一种收集数据的方式。如果你在工作，而汽车自动驾驶，车内摄像头是否会发送机密的工作信息?

人们对隐私的看法大相径庭。许多人声称不喜欢被监视，但如果有免费的选择，他们会抱怨并放弃他们的数据——至少在美国是这样。欧洲更关心隐私问题，而中国则不那么关心。

舒勒说:“人们喜欢免费的东西。“他们喜欢方便，他们愿意透露这么多信息——至少在这个国家是这样。”

还有更细微的地理差异。在城市里开车就没那么有趣了——在城市里，公共交通更有可能成为一种选择(尤其是在美国以外的地方)。

相比之下，在农村地区，手动驾驶可能在更长时间内仍是一种偏好。她说:“农村地区的每个青少年可能都把有车看作是自由。他们没有公共交通，所以对他们来说，有车就意味着速度和外观，这些都是我们今天买车时所看重的。”

消费者面临的最大障碍将是他们是否认为自动驾驶汽车安全。这可能意味着原始设备制造商需要低承诺、高交付。舒勒说:“这个行业必须是可信和值得信赖的。“如果你过度炒作，人们开始认为今天自治是可能的，然后他们意识到这是不可能的，那么它就会幻灭。”

结论
关于《少数派报告》中的车辆是否会出现以及何时出现，你会听到各种各样的观点。但汽车行业仍有很多需要了解的地方，哪些可行，哪些行不通。

人类也会适应的。Shuler预测:“巨大的社会变化将因此发生。”

至于那个方向盘?“时间长了，方向盘就会褪色，”涂说，“它可能会缩进车里，只是为了紧急情况。”

但它也可能永远不会完全消失。