谁将控制自动车辆最好?

现在还不清楚是否AV开始行动将通过美国参议院,成为法律。很明显第一努力创建一个国家安全标准连接和自动车辆(骑士)不是最有效的策略。

该法案要求美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)预先规定和进步通过美国不是最有效的策略。但防范工作在美国处理自动车辆试验提出了一些抱怨。并提供骑兵开发者许可离开重要的安全装置的车辆他们把在路上——作为一种降低成本和繁文缛节,因此使发展更快,产生更多的抱怨。

事实上,100多个组织提出了担忧,包括市长和州长协会联盟的自行车俱乐部,徒步旅行者和其他人担心被碾过,留下。添加到列表的消费者权益团体成绩深切关注家乡的危险充斥着骑士还没有聪明到避免每一个事故,但也可能是开车不重要的安全设备。

NHTSA大约两年,专家说它应该,和账单AV开始出现没有机构支持很大程度上是因为“联邦政府通过自主车辆和被打了个措手不及,不知道什么样的建议,“根据罗杰·Lanctot汽车连接移动主管战略分析。

最大遗产汽车公司支持的规则因为他们希望政府监管的责任保护可以提供,但一些州正在走向另一端的频谱时调节骑兵试验。”的州,比如佛罗里达、亚利桑那、维吉尼亚说,“当然,进来与适当的谨慎。你必须承担任何责任,但与你的AV测试一直往前走,”Lanctot说。

国家交通部分裂控制汽车和司机与NHTSA,维护联邦机动车辆安全标准(FMVSS)定义汽车本身的安全运行。

负责汽车注册量,司机,训练他们,许可,票务和交通教育,并使普通民众少危险的汽车比其它方面,根据菲利普•库普曼,电气和计算机工程副教授卡内基梅隆大学,专攻自主车辆的安全测试和验证。

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但骑士都是新的,那些知道他们最好是与他们生活时间最长的人。包括国家交通部,骑兵公司的学习与自我激励工具的不同之处。宾夕法尼亚州点,基于接近代的无人驾驶汽车的诞生地在卡内基梅隆大学,一直在工作上的时间比大多数CAV-friendly机构•库普曼说。

所以它会有用一看罗杰·科恩的经验,高级顾问为宾夕法尼亚联邦交通部长,谁•库普曼描述为“最好的人,最好的自主汽车项目的所有州。”

宾夕法尼亚州的第一骑士推出在匹兹堡卡内基梅隆大学十多年前在赢得美国国防部高级研究计划局自主驾驶的挑战,这给科恩和公司对整个事情的必然性。

“你不能做你认为保持自主车辆出城,如果你想,”科恩说。”所以当私营部门很明显地,我们设计了模型立法建议联合国大会授权,各级自动化车辆测试,与PennDoT指定的机构负责监督安全。我们认为这是一个关键部分的立法,我们被赋予权力监督过程中,我们应只有通过政策机制,而不是规定。”

宾夕法尼亚州议会从未确定自主车,所以一直持谨慎态度专横的决定,授权的骑兵程序允许科恩的影响但不是制定规则的能力。

“事实证明,政策会让你更加敏捷和灵活,能够更好地跟上科技进步的增加比规定,每年需要两个获得批准,然后非常严格,“科恩说。“有一个上行和下行。我们可以适当应对政策和创建一个框架以后我们可以成为正式的监管。但我们也可以建立一个协作关系与利益相关者和所有六个测试实体活跃在匹兹堡地区及周边县。

“PennDot起草了一些政策,看上去像是法规,但只有政策。但是我把前面的人,花了6个月的会议,每月两次,寻找共同点和给人们国家反对意见的空间,”Cohen说。“我们想出了领域的共识,让我们更好的了解或感兴趣的其他利益相关者。我们从测试人员收集信息在某种程度上在这个过程中我们知道发生了什么,我们提供自愿准则。”

低调的方法是,科恩不怕NHTSA提供一点建议和反馈要求AV 3.0的第三个版本,这是逐步扩大大纲。该机构认为这是一个正在进行的讨论,国家公路交通安全管理局表示,市场应该但并不能决定什么。

图1:NHTSA的AV 3.0计划。资料来源:美国点

除了反馈指导方针,PennDOT建议NHTSA记住,重要的是要有更多的不仅仅是法规和执法的工具箱的威胁。也需要知道那些骑士在做什么,如果他们的开发人员描述他们正确,这意味着它非常重要有一个熟练的独立第三方的验证ADAS和骑兵系统一个机构应该调节。是不够可以设置规则,然后让人们发誓他们会遵守。

验证,这是传统耕作方式,重点是过于狭窄的目标是理想的方式来确认一个骑兵可以看到在它前面是什么,更别说它会选择做些什么信息,根据品牌McCammon,连接汽车解决方案的副总裁和总经理在风河系统。

验证是知道事情的唯一方法,但它是更好的扩大超出一个组件或系统,看看他们互动的方式——如之间的交互
激光雷达,雷达相机和中央处理器,使用这些数据来决定是否看行人走一辆自行车和一辆自行车停在路边。

“太结构化和面向流程的,但你必须构建代码,把你的过程和第三方代码,并有第三方证明符合ISO标准,“McCammon说。”有不同的流派如何验证人工智能,但自底向上的方法似乎更为准确。你不能用人工智能预测你的AI系统在功能上是否安全。这无异于让一个孩子一台笔记本电脑插入一个电灯插座。有更好的方法来完成它。”

建议国家公路交通安全管理局
PennDOT还建议国家公路交通安全管理局把更多的精力和资源放在开发或采购好第三方验证方案确认ADAS系统和测试协议的安全性。

它重申国家点的重要作用提供现场执法的专业知识和能力。“PennDOT赞扬美国的承诺实现监管和操作的一致性,但警告,过早地修复一个监管制度或操作的标准,这些技术仍然是新兴市场和他们的能力和复杂性仍不完全理解。”

状态点是有价值的作为联邦机构的合作伙伴,为当地和主题专家和当地执法机构,根据PennDOT响应。

文档还指出连接车辆的价值在低水平的自治低速航天飞机或安全车辆,它描述PennDOT登记和信息披露规则,或为骑兵计划制定长期目标,规划过程的描述、角色、关系和细节在宾夕法尼亚州CAV的工作和支持活动。

去年夏天,PennDot发表一条指导方针自动车辆测试指导,它的联合全州连接和自动车辆战略计划。

不过,假装不能告诉如果一个自治的车能安全驾驶。都挤满了细节骑兵测试、协作、管理测试项目和涉及的人员。科恩也都使用保守的风险,这取决于及时使用安全,比如使用两个司机而不是一个在任何车辆速度超过25英里/小时的速度传播。

他们还试图制定CAV的应用系统以外的事情自励的出租车和电动跑车。手推车,不到25英里旅行更容易构建、验证、管理和生存比50英里/小时,设计为例。关键是匹配的速度和能力的任务。

连排的卡车在一级低挂水果。这包括无人驾驶workzone车辆车载衰减器,阻止入侵汽车到工作区域时为了保护道路工人割草或刷或修复巷道,科恩说。

“这对我们是一个大问题,”科恩说。“我们失去了很多人——人比州警察。现在我们可以把人的卡车后衰减器和保护油漆卡车,等等。卡车受到一个月一次,我们派几个人去医院,但是我们还没有失去任何人。那感觉就像我们直接从技术中受益。”