汽车正变得越来越智能，但在各种情况下实现完全自动驾驶还有很长的路要走。
如今，自动驾驶的竞争看起来不那么像一场比赛了。据上个月在波恩举行的国际汽车电子大会(ELIV)上的与会者透露，德国汽车制造商将5级自动驾驶的可能日期从2027年推迟到2032年。
这有很多原因。首先是成本。在不可预测的情况下(比如孩子跑到街上、司机无视交通信号或突然下冰雹)做出瞬间决定所需的处理量，远远超过了汽车制造商认为司机可以承受的5000至7000美元的价格。那里可能有一些回旋空间，但不足以支付几台超级计算机，一些专家说，这是在人口密集的城市地区导航所必需的。
这一成本可以通过大规模的基础设施改善来降低，比如限制自动驾驶车辆的车道。但这又引出了第二个问题，即分化。增加基础设施的改进将需要标准化的方式与基础设施沟通，这将威胁到汽车制造商的差异化能力。如果车辆严格遵守速度限制，加减速受到基础设施的限制，那么一个品牌和另一个品牌之间的区别将主要取决于机舱内部和设施。这要归结为电子产品和座椅，目前还不清楚汽车公司是否有能力打这场仗。
第三个问题涉及人类驾驶和自动驾驶汽车，以及行人和自动驾驶汽车的混合。今天，大多数汽车制造商都拥有让汽车保持在车道上的技术，即使是在曲折的道路上，这就是为什么有相当可疑的声明说，自动驾驶将在今年年底或明年接管道路。但是，每个驾驶过车道偏离技术的汽车的人都知道，在施工区域，车辆可能会被车道改变所欺骗。
当行人在人行横道上时，即使是最先进的自动驾驶系统也不会一点点地驶入车流。在城市里，这可能会造成严重的交通堵塞，除非到处都有明确的转向灯，即使这样，行人也可以无视信号，阻碍交通，因为他们知道自动驾驶汽车不会撞到他们。
也就是说，在没有建筑的有限通道高速公路上，自动驾驶汽车通常比人类驾驶的表现更好。他们从不因发短信而分心，也不会睡着。不管有多少车挡着他们，他们都不会表现出路怒症。它们对距离变化和突然刹车的反应速度比人类快得多。在一个只有自动驾驶汽车和有限道路的世界里，自动驾驶汽车比人类驾驶的车辆要安全得多，也更容易预测。
真正的挑战将是最后一英里，这一直是这类车辆推出时的问题，这也引发了一个问题，即这些车辆是否真的能够实现方向盘可选。司机总是需要一种方法来控制他们的车辆，即使只是为了逃离燃烧的森林，穿过掉落的树枝。总有意想不到的极端情况。
现在是时候重新评估车辆究竟能做什么，不能做什么，以及作为一个系统的系统，一切将如何协同工作。在这一点上，我们只是触及了表面。虽然汽车可以很好地在某些道路上行驶，但这是一个巨大的飞跃，汽车的人工智能逻辑可以对它没有专门训练过的事情做出智能反应。
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