使无人驾驶汽车

使真正的无人驾驶汽车,那些没有换挡杆或方向盘,必须有一个融合的技术,一个精致的商业模式,监管和安全要求,和保险问题。

所以距离汽车生态系统达到的目标真正自主驾驶吗?这取决于你的视角。

至于今天的汽车制造商与一些关键技术系统,爱德华·李教授加州大学伯克利分校所总结的关键:“我们不知道我们在做什么。”他认为很大一部分的问题是缺乏良好的cyber-physical系统模型,结合数字用物理力学行为和软件。缺的是技术构建忠实于这些模型的物理实现。

电路设计,相比之下,现在好了,一个系统可以设计成一系列的逻辑门和锁存器。它可以用很高的制作的概率物理实现的行为就像模型。这不是自动驾驶汽车一样,所以工程师而不是原型设计和测试。这是一个高度迭代试错过程工程师尝试设计的地方,看看它的工作原理,把数百万英里的无人驾驶汽车,然后分析数据。李工程师认为这是个坏方法系统,但现在这是唯一的方式完成工作。

,一个节奏公司的研究员、首席技术官IP组,需要更为乐观的看法。他说,即使我们不知道我们在做什么,”它不让它不同于任何其他的事情,我们做电子产品。我不知道这是安慰还是不安。”

大多数局外人会认为它令人不安。对于工程师来说,这是过程的一部分。“这当然是当任何问题变得足够复杂,你真的不希望任何一种可证明的模式,“再生草说。“你要依赖尝试和看到的作品。在视觉系统尤其如此,因为视觉本质上是很吵所以有很多东西。你得到很多位,你必须找出可能发生了什么。没有绝对,这就是一个有趣的问题。这也使困难的问题,这意味着我们将开始不知道我们在做什么,和我们非常擅长的事的时候,我们才会知道非常几乎我们所做的。”

许多这些系统的参考模型是人体。”,人类也很吵,容易分心,没有注意到的事情,取决于他们的血糖,后座上的孩子在做什么,什么是音乐在广播,和他们是谁在与文本对话。因此,它不像我们必须是完美的。我们只有比人类更好。其实没有那么困难时视觉系统,特别是如果你说什么样的可靠性,什么样的绝对保证你能提供吗?迄今为止的证据是压倒性的,自动驾驶汽车明显更安全、更可靠的比普通人类司机。远未解决的问题,但它不是远非比人类。”

好消息是,该行业仍有时间来解决这些问题。汽车营销总监安迪•麦克劳德导师图形,观察到创建自主车辆不是当今汽车行业面临的主要挑战。他指出,最近的一项研究,确定汽车高管今年最大的担忧的连通性和数字化。假设这是真的,那么逻辑后果是研发资金将主要去那儿,至少现在是这样。

这里是消费需求,技术壁垒,以及汽车oem赚钱的能力。然后,从技术的角度来看,麦克劳德认为许多领域需要收敛为了使无人驾驶汽车成为现实。

首先是雷达、相机、机器视觉、超声波传感器,和通常的高级驾驶员辅助技术,已经可以在特斯拉。集体自主驾驶这些技术是一个大的一步。“消费者喜欢它并将支付更多的ADAS的功能。视为一个副驾驶,价值主张是,你有一辆车,基本上不能进入事故,或你有很努力地把它变成一个事故,”麦克劳德说。

然而,有一个副驾驶技术之间日趋紧张和真正的自主驾驶技术。这里,该行业似乎在两个不同的方向。自治“如果这是真的,你可以坐在后座上,电子邮件,人们会支付额外的费用吗?消费者是否已经准备好了吗?我不确定。更可能与流动性需求的想法,你可以计划一辆汽车通过一个智能手机,它会带你的地方,可能在某种高度的城区,”他说。当从不同的角度用例ADAS和相当自主驾驶,货币化,商业模式,消费者需求是非常不同的。

第二和第三的技术领域,必须进一步发展无人驾驶汽车需要的地图数据,随着汽车人工智能(AI)——深度学习汽车检测他们的环境。为此,《时代》杂志发表在3月7日发行一个图形连续的著名科学家,发明家,企业家和未来学家一直直言不讳地对人工智能的角度。开始相信的AI将有利于人类搬到末日相信人工智能将我们所有人,光谱包括Ray Kurzweil, Sam Altman渡,比尔盖茨,斯蒂芬·霍金,尼克·博斯特罗姆和伊隆麝香。

点击放大。(来源:《时代》杂志)

鉴于麝香是第一个商业无人驾驶汽车公司的首席执行官,特斯拉,似乎讽刺意味的是,他也叫人工智能“我们最大的威胁”和断言“AI等于召唤恶魔。”

这里有分歧的意见,和全方位如何可以应用的技术。“唯一的人工智能,我们一定会做一个好工作在短期到中期正是这种视觉系统替代,你真的只是想取代相当多的降低大脑功能,不是试图取代人类判断在任何哲学的意义上,“再生草说。”确实有一个连续体,通过完善这种认知计算,我们将更近了一步做更高的认知库兹韦尔可能谈论。但很显然,我们可以做一份体面的工作来衡量,平庸的基准的人类和使我们的系统更加安全在严格的范围内,我们不会想把这些具有挑战性的职位,有道德判断,比如:“我跑那么快我要左转还是右转,这群人或这一群人。这群人更值得?”这些都是比较经典的哲学问题,我不认为我们正在准备,基本上是不太可能的,但在未来这将提出一些有趣的问题。特别是,每个人都同意,我们将有一些事故,我们会发现系统的责任,这各种各样的有趣的责任问题和哲学问题会出来的。”

这些平行线的质疑之一将是保险监管的自动驾驶汽车,汽车制造商和保险公司已经在努力解决。

“有很多问题的国家机动车部门在做什么需要授权和认证,美国交通部在做什么,和什么是保险公司准备这就变成了一张他们所要面对的,因为无人驾驶汽车。但是该软件,在某种意义上,将负责。他们必须找出责任传递。汽车制造商很担心,所有责任将由司机转向他们软件的提供商,权衡事实事故总数的总量,特别是,受伤和死亡,应该有意义的影响。所以在你说的事情,每个人都应该喜欢这个,因为更少的人会死去。但这肯定无法想象,制造商将不愿承担隐含的责任。”

使无人驾驶汽车成为现实的另一个重要发展是vehicle-to-vehicle和vehicle-to-infrastructure通信。

“这是给你的最后一件事,去年0.1%的真正的自主驾驶——会议的所有法规和所需的所有安全要求,“导师的麦克劳德说。“我们需要汽车互相交谈,并与基础设施。这是强制性的。但这将需要巨额投资新的基础设施和投资在汽车连接,。”

它还需要一些重大工程课程的变化。“这是一个全新的汽车公司的技能,更多的来自物理方面,这是一个全新的技能软件的人,来自于网络方面,”加州大学伯克利分校的李说。“他们不理解物质世界的动态,或者他们不知道如何与他们的软件集成。这类问题研究做一个美妙的领域,但它并不能让它如此巨大的区域在产业从业者因为你使用非常不成熟的工具。”

好消息是,在甲板上所有的手。汽车空间是一个领域大公司看到一个巨大的机遇,大力投资等领域认知计算元素,神经网络和雷达系统。他们也更比以往任何时候都参与帮助公司在汽车生态系统构建这些平台,包括模拟块或高速接口,记忆或计算元素,甚至一些小说的包装,使事情工作形式因素和热条件必须处理的汽车。

大多数专家不质疑自驾车辆将开始出现在世界各地的道路。至少在目前,死亡似乎。但如何积极地将推出,消费者会如何反应一旦这些车辆到达市场,并迅速的大规模汽车生态系统如何适应这些变化仍将是模糊一段时间。

有关的故事
汽车更新的挑战
3关键物联网标准
推出汽车安全
有多少安全足够了吗