自动驾驶车辆规则

未来几年，分散的监管和不切实际的期望可能是芯片制造商进入自动驾驶汽车市场的最大障碍。

在过去十年左右的时间里，汽车制造商和半导体行业在为相对传统的汽车打造实时视觉系统和人工智能方面取得了巨大进展。但联邦和州监管机构在制定或改变现有法规以解决影响日益复杂的驾驶辅助系统、视觉、信息娱乐和自动响应系统的车辆的问题方面远远不够有效。

Strategy Analytics汽车互联移动业务主管罗杰·兰托特(Roger Lanctot)说:“汽车安全不是一个复选框。“涉及的技术挑战比一般公众所认为的要大。但另一方面，如果没有一个可以用来评估自动驾驶系统的参考点，也很难证明一辆车适合上路。”

许多行业专家表示，中国可能是推动自动驾驶汽车在公共道路上测试最积极的国家。欧盟也在试图建立一个统一的规则框架，但还没有赶上德国。德国的框架包括一些妥协，比如允许司机把手从方向盘上拿开，以及让汽车制造商为事故负责。

“在中国，监管机构可以进入一个完全自动驾驶的城市，避免出现混合情况，即既有自动驾驶车辆，也有人工驾驶车辆，”福特汽车战略副总裁伯克哈德·胡恩克(Burkhard Huhnke)说Synopsys对此．“我们已经看到了自动驾驶汽车的真实测试。你也可以在大挑战类型的环境中看到这一点，这些都是100%的测试车。但最困难的是混合动力领域，因为一辆汽车在市场上的平均停留时间是8年。在未来八年内，你会看到越来越多的自动驾驶汽车出现。”

但它们如何以及在哪里推出还不完全清楚。仍有许多问题需要解决，包括在汽车制造商之间就各种规则达成一致。“如果你的最高速度比竞争对手的车低10%，或者你的车全速加速而不是平稳加速，就会出现问题，”Huhnke说。“目前，这些问题还没有答案。”

因此，尽管自动驾驶汽车技术取得了重大进展，但最初的应用可能会受到更大的限制。该公司首席技术官Ty Garibay表示:“最初的应用可能会在高速公路和绿色围栏地区。Arteris IP．“它也可能在退休设施、军事基地、度假村和乡村俱乐部等地方发挥作用。在人口密集的城市中心，你可能需要改变基础设施。”

在美国尤其如此，那里的监管机构采取监管规定的速度并不快，部分原因是出于对司机和乘客安全的担忧，部分原因是相关监管机构的结构。

支离破碎的秩序感
美国的汽车监管分为两部分:各州负责规定谁可以开车，哪些驾驶行为是可以接受的;美国交通部(DoT)负责设定和监督汽车和道路的安全设计。

自动驾驶汽车将“汽车”和“司机”合并为一个实体，将受到监管，从而把水搅浑了。但这一切来得如此之快，以至于监管机构措手不及。

美国交通部下属的国家公路交通安全管理局(NHTSA)多年来一直致力于研发一种车对车通信系统，旨在通过让汽车在接近时相互警告，并通过协商避免碰撞来减少死亡事故。汽车制造商和交通部的其他组织几年前就开始建议出台新的监管规定，但NHTSA的官员很难放弃他们已经完成的工作。

Lanctot表示:“他们多年来一直致力于车对车(V2V)通信，但这还没有实现，而且在很大程度上正在被自动驾驶所取代。”“他们应该专注于自动化，但交通部是一个大的政府机构。它不能旋转。它已经有专门用于V2V的研究资金和资源，所以它很难专注于自动驾驶。”

相反，该机构在2016年9月发布了一项名为自动驾驶系统．据称，该公司的目标是通过解决94%的事故来减少2015年记录的34092起与汽车相关的死亡事故，该公司将这些事故归咎于人为失误。然而，这份文件代表的不是法律或可执行的政策，而是“进一步指导(高度自动化车辆)安全测试和部署的第一步”。

到目前为止，已有22个州和哥伦比亚特区通过了管理自动驾驶汽车的某些方面的法律。根据布鲁金斯学会(Brookings Institution)的数据，另有10个州的州长发布了行政命令，明确了这一问题分析．

NHTSA在2017年9月更新了原有的指导政策，减少了对隐私和安全的讨论，减少了对V2V的讨论，并明确承诺避免限制性监管，或以任何方式限制市场增长或技术进步。

它确实鼓励各州考虑管理自动驾驶汽车的立法和政策，并共同努力，使这些规则保持一致，但不具有限制性，使用全国州议会会议(National Conference of State Legislatures)的交通法数据库来确定模式。这可能会让美国失去一个单一的、持续的自动驾驶汽车测试和认证来源，但这并没有减弱自动驾驶汽车爱好者的热情。

“当你把一辆特斯拉汽车调到自动驾驶模式时，电脑就在驾驶汽车，而且非常准确——简直是现象级的。Achronix．“这将会变得更好，特别是在传感器融合方面。但在自动驾驶方面，我们还没有达到SAE 3级，所以我们还有很长的路要走，你可以决定在高速公路上是否还想把手放在方向盘上。这就像在新技术出现时相信它一样，但要用生命来信任它。”

福特汽车公司系统与解决方案副总裁、杰出发明家Steve Woo表示，与全自动驾驶功能相比，驾驶辅助系统、紧急制动和其他安全功能在量产车辆上的应用速度更快，这对于市场的接受程度和技术的成熟度来说都是合适的Rambus．

“在机器学习和自动驾驶方面，我们只是在尝试对物体进行分类并做出决定，”Woo说。“这对自动驾驶很重要，但现在要做出很多明确的决定还为时尚早。”

尽管如此，仍然有很多共同的期望，即使在非常不成熟的技术中也应该适用，例如物联网或者自动/联网车辆。

“无论是一个传感器或者自动驾驶汽车，如果它失败了，你希望它安全故障，”公司副总裁兼首席策略师维克·库尔卡尼说ANSYS的半导体事业部。“这在汽车领域更为关键，在汽车领域，你也可以实时操作，但你也需要配置标准，因为你需要通过系统对所有芯片进行适当的管理。”

没有规定，没有标准
缺乏安全标准或实施指南可能不是直接原因，但一份关于优步技术(Uber Technologies)测试车辆在亚利桑那州坦佩市(Tempe)撞死一名妇女的报告中有一些令人惊讶的地方。3月18日。车辆的视觉系统在撞击该女子前6秒发现了她。但直到撞击前1.3秒，它才减速，当时它决定需要紧急制动初步报告5月24日，美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了这起事故。

2017款沃尔沃XC90在车上安装了一个工厂安装的自动制动系统，但它无法执行刹车的决定，因为优步的软件禁用了ABS，以避免不稳定驾驶。该车配备了雷达、激光雷达、导航传感器和总共10个摄像头，其中包括系统的前向摄像头和侧向摄像头，以及通过挡风玻璃、后窗和一个指向客舱的售后摄像头。该摄像头显示，事故发生前，驾驶员多次向下看向车辆中心。

这名司机告诉美国国家运输安全委员会，她正在监控自动驾驶系统的性能，该系统的设计初衷是在紧急情况下让司机进行干预。据美国国家运输安全委员会称，在这起事故中，司机在撞击前不到一秒就转动了方向盘，在撞击后不到一秒就踩了刹车。

图1:(左)优步事故的位置，橙色显示行人的路径，绿色显示优步测试车辆的路径。(右)，优步测试车的碰撞后视图，显示右侧前部受损。来源:NTSB

据1014名接听AAA电话的成年人调查，只有五分之一的美国司机信任自动驾驶汽车，而73%的人表示他们害怕乘坐自动驾驶汽车调查5月22日。2017年底进行的一项类似调查发现，63%的美国司机害怕自动驾驶汽车。

NHTSA还没有制定明确的标准或规定来试图防止此类事件，但已经进行了缺陷调查，并下令召回一些驾驶辅助产品。然而，它在这方面的努力远远不够系统或全面，而且“没有一个全面的计划来设定明确的目标，确定何时和如何采取行动，或表明它将如何监测进展。报告2017年11月政府问责局(GAO)的研究。

然而，政府问责局发现，自动驾驶汽车确实会带来麻烦，可能需要当地道路或法律的改变来适应。例如，自动驾驶系统往往会通过遵守速度限制而不是交通速度来制造交通危险。美国政府问责局发现，自动驾驶系统也难以识别人行横道上行人的意图。

美国交通部对政府问责局的报告做出回应，同意制定一个解决自动驾驶汽车问题的要求或法规框架，该框架的第一个版本将于2019年公开。

国会已经提出了一些法案，以解决NHTSA缺乏具体规定的问题，最近的一项法案是《安全确保生命未来车辆进化部署和研究法案》(自我驱动行为)。该法案于2017年9月由众议院通过反对他抱怨说，联邦法案将侵犯州权力。去年12月，参议院正在制定自己的法案反AV START法案参议院商务委员会(Senate Commerce Committee)成员对此表示反对，他们担心允许无人驾驶的汽车上路。

图2:车辆的不同程度的自动驾驶。资料来源:SAE International

-Ed Sperling对本文也有贡献。